2月26日，新能源同城货运APP斑马快跑正式落户广州，其首席执行长李佳向南都记者表示，首批投放的斑马货车5000辆，主要是商用车，即小面包车以上车型。“我们主要做有计划性订单的大客户，最大的客户年订单额在100亿左右，主要服务介乎物流与快递之间，10公里- 30公里之间的运输项目。”

　　新能源车成本几乎为零

　　据李佳介绍，斑马快跑意在通过车身的斑马纹这个品牌形象做地推。“让人们把斑马纹与斑马快跑的新能源联系起来。”李佳说，这是反其道利用线下反哺线上的营销方式。

　　而对于新能源车厂商，这也是其一个有效的宣传方式，斑马快跑目前获得的所有车辆成本几乎为零。“整车厂商目前享受新能源政策补贴的红利，他们需要把新能源向市场推广，而斑马快跑便是一个很好的合作伙伴。”据李佳介绍，斑马快跑并不需要向厂商购买车辆，而是通过股份合作，成立子公司利益分成的形式合作。比如在其目前最大的市场天津，斑马快跑与国宏新能源合作，在新进入的广州，斑马快跑同样与时空电动成立子公司，“每个子公司，斑马快跑都保留控股地位，目前总共有10家新能源汽车厂商与我们有股份合作。”

　　因为成本端压力不大，目前斑马快跑对客户采取一个月免单的优惠政策，同时根据不同客户定制不同的计价方式，“有些按重量、有些按路程，比如联想，则根据订单额比例来计算运费。”

　　为非计划运力

　　交了千万元“学费”

　　目前在同城货运领域，还包括1号货的、一号货车、云鸟等同类竞争者，而他们更多都是针对非计划性订单的小B客户，但李佳说，斑马快跑此前也试错非计划运力，“交”了1000多万学费发现这条路走不通。

　　“货运市场是不能做非计划运力的。首先，货运本质是熟人市场，大部分拉货车都是非法营运，商家与货主对‘生车’都很抵触；其次，货运O2O难以建立标准，从运输方式、价格到支付手段都存在‘跑路’的安全隐患；同时，中国大部分货车都是私有，资源分享，依靠补贴来粘合是不持久的。”